在完成工信部第批的牵引类和重卡类后，笔者按照“先分后总”的创作顺序调整，本篇对所有的N类货车基本型进行盘点。
批综述：总数量缩水20%，仅专用类幸免
经对款汽车公示新产品的统计与分类，本批N类货车基本型共有款，数量较上批缩水20%，包括：牵引基本型34款、净减少17款（4字头整车公告），底盘基本型款、净减少38款（1/2/3/5字头，含1字头多用途货车/皮卡）。根据中汽协重点企业旬报情况预估，年5月商用车单月销量同比下降8.8%，1-5月累计同比增长31.5%，“前高后低”的走势也意味着在排放标准切换之年，市场端的“大喜大悲”正在拉开帷幕。
根据公告字头做基本分类，具体看：
款、净减少11款，是本批整体下滑的“元凶”之一，但占比仍超过半数，行业地位稳如磐石。
2款、净减少8款，但考虑其特殊性可不作为重点。
42款、净减少7款，占比1/5，近三批始终处于下行态势（60-49-42款），尤其土方运输的工程类自卸车也是治超的重点对象。
34款、净减少17款，直接导致本批数量的“整体坍塌”。不过笔者在专题分析篇中也指出：本批牵引类虽然数量减少，但看点并不少，认真分析具体产品构成便可消除“危言耸听”，与大家一起“看新车”正是笔者开启此话题的初衷。
20款，是唯一保持数量正向增长的大品类，主要是10款泵车和7款特种作业类底盘；
8款、净减少2款，主要是长安凯程F款（持续高位）和成都大运V5/大运星P款。
中卡悄然崛起，7-12吨GVW多元化
从总质量GVW来看，本批最显著的特征当属中卡份额的扩大，合计41款、占比19%处于上升势头（近三批为30-31-41款），对中卡做以下说明：
统计口径将7-14吨列为中卡范畴，实际包括两类结构不同的产品：其一是突破蓝牌上限的“大轻卡”，这也是我国早年引进五十铃6吨载货车的“公告变型车”，GVW一般为7吨，亦有8-9吨的少量产品；其二是加宽驾驶室的真正中卡，通常是10-12吨，增大一个总成级别，亦有针对14吨的上限做“跨类试探”的产品，如kg。
由于中卡市场整体份额有限，亦有很多利用重卡驾驶室下探的做法，进而与16-18吨产品“融为一家”，这种中重卡不分家的策略对于局部市场还是有效的。
其实中卡的主要用途并非载货类，按年保险数据，在总计11.38万辆的中卡销量里，如果把载货/自卸/牵引（极少量）都视为载货运输大类也只有48%的占比，其余52%的专用作业类才是中卡的主力*，主要是环卫品种。
基于以上可知，中卡其实是专用改装作业的主要基型车，尤其以环卫车为主，介于轻卡的尺寸优势和重卡的吨位优势之间，亦有自己不可替代的特色。近期的中卡反弹势头，更多还是出于改装市场的看好，暂不涉及载货车市场。
尽管本批中卡份额反弹，但宏观看各大类的份额总体维持均势：微卡和皮卡都是“数量弱势”群体，整体只有5%的份额；轻卡保持1/4占比，中卡则保持15%左右的占比。14吨以下的产品累计份额不到半数；而重卡和牵引的合计份额则达到50%强，这也从数据概念上对N类货车行业的圈子划分提供了支持：
重卡和牵引统称为重卡圈，指的是16吨以上的HCV；
轻卡圈实际包括4-7吨的蓝牌轻卡和大轻卡，与中卡形成交集；
微卡圈则包括1-3吨，除了传统1.8吨以下（越来越少），更多向2.5吨甚至3吨、后双胎级别迈进，形成加强型微卡和小卡的概念，连同轻卡圈共同构成LCV；
至于中卡则始终未形成自己的独有圈子，理论上属于MCV，但被共用资源的大轻卡和小重卡两端分流。不过也始终有部分企业保有真正意义上的中体驾驶室中卡产品，形成自己的特色，比如近年很火的东风凯普特系列。
通过对近三批的GVW细分吨位汇总可知，如今的N类货车在保持主流轴型+吨位的“优势聚焦原则”同时，亦出现了因中卡复苏而引发的“局部多元化”。上图列出警近三批累计10款以上的细分吨位，具体看：
“聚焦原则”：由于载货车和牵引车的共同加入，3轴25吨成为数量最大的细分吨位，合计达到款；同属重卡的2轴18吨和4轴31吨也有优异表现，分别为84款和88款；蓝牌轻卡的4吨则全部为载货类，合计款是单一品类的最大值，依然是货车行业重点发力的领域；与此同时，传统微卡开始向3吨级别、后双轮的小卡迈进，这也是微卡圈发展的主流方向；
“多元化”：此现象仅出现在7-16吨、轻中重卡交织的GVW，其中大轻卡的7吨、中体中卡的9/11/12吨和宽体重卡的16吨都有一定数量，在尚未出现强势且热销的中卡一统天下之际，“江湖混战”是当下最好的写照。
非典型性“轻卡”为改装而生
本批出现了3款特殊的“轻卡”，包括上汽大通G10的MPV二类底盘，以及东风股份御风欧系轻客的2款二类底盘。多年以来，对于M类客车的底盘车/Cab车一直混杂在N类货车中难以准确区分，若按统计口径可将其归类为“货车”，但实际用途却多是旅居车XLJ、商务车XSW等载客性质的改装，或避免客货混装的客厢式厢运车XXY（真正意义上的VAN）。笔者以为，若要解决此类问题还是应从产品结构归属下手，科学判定其究竟归属哪一汽车种类。
上汽大通申报了1款以MPVG10为基础的SHC6DC-P载货汽车底盘，采用单排驾驶室和完全封闭的钣金隔断，该车GVW=3吨，整备质量1.85吨，后单胎结构，采用上柴2.0L、马力国六柴油机，最高车速可达km/h，有推测是用于后部外挂更大容积生活舱的旅居车改装，从而避免纯正MPV用于房车改装时的内高不足问题。
东风股份DFAC则申报了以欧系轻客御风为基础的二类底盘EQ/4WACD载货汽车底盘。尽管此前御风轻客已有Cab底盘车，但均为单排驾驶室，本批两款新品则采用了2-Cab双排驾驶室结构，可以布置2+2/2+3+3+2/3+3的4种座椅方案。同时，东风股份均有同期申报的厢式运输车，从而明确了这2款底盘的具体用途，这在欧系轻客中亦不多见。本批2款新品均采用玉柴2.4L、马力国六柴油机，GVW=kg，主要区别是后单胎和后双胎，同时前者还有mm轴距的选项可用于5米短轴产品，通用的mm轴距则用于5.75米长轴或5.米长轴长悬产品，进而衍生出同期申报的4种厢式运输车新品组合方案。
燃油占比八成，天然气逐渐走低，电动化时代已来
从N类货车的燃料类型来看，近三批传统ICE的燃油车始终维持在八成水平，其中柴油高达七成，汽油主要在3吨以下LCV中采用。替代燃料方面，天然气9.6%-7.0%-2.9%的份额逐渐走低，而电动化则水涨船高，BEV+FCV的合计占比为11.2%-14.0%-18.0%，这与此前大中型客车行业的“气改电”发展路径多有相似之处。
新世纪后我国开始大力推广CNG公交车，在部分沿海和内陆地区解决了气源问题后也开始LNG公交车的尝试。回顾天然气客车的全面繁荣时期，部分长途客运车辆也开始采用NG动力降低运营成本，甚至出现了NG专用校车，一时间清洁能源风光无两。
在国家年启动“十城千辆”工程后，新能源客车开始登上舞台，尤其是年BEV的爆发增长使得城市公交市场迅速完成了燃料切换，在HEV尚且边缘化的今天，天然气公交更罕有提及，同时公路客运也随着大盘走低而力不从心，从而导致公交“气化”全面让位于纯电动，其他客车领域也再度回归柴油为主的地位。
以史为鉴，客车行业近十年的发展路径，会不会是货车行业下一个十年的镜像？同为商用车行业成员，如果说大中型客车市场仅是十万辆规模，那动辄年销百万辆的货车行业，是否也能拿出对等数量的市场作为先行试点呢？
将第批公示的柴油N类货车新品作为分析对象，经数据筛选共得到款柴油车型，其中有57款为两款及以上发动机配套的车型、占比37.8%。具体看：潍柴和玉柴保持相互角力的态势，前者74款、占比27%，后者60款、占比22%，双雄已合计占有柴油机配套的半壁江山。其次则是对外配套的云内和对内配套的重汽，装车份额均为13%，其中云内动力已成长为18吨以下货车的重点选配品牌之一。其余数量较大的还有一汽、安徽全柴动力和福田康明斯，其中一汽和福康也打开了对外配套之路。
玉柴BEV牵引教练车、重汽55吨泵车引人注目
牵引类的GVWMax责无旁贷归属3轴25吨的极限车型，本批共计27款，例如重汽济宁新推出的NX系列ZZVKF1W危险品牵引汽车，这也是笔者此前提到的“一次公告申报，两种基本车型（牵引/危化）”的典型案例。Min则是玉柴新能源推出的YCEXLHBEV纯电动牵引教练车，GVW=5kg，其实就是用中卡加装鞍座改装而来，同平台产品为YCE5XLHBEV纯电动教练车，使用玉柴YCE1VJJBEV纯电动载货汽车底盘。
无鞍座结构的重卡类方面，本批GVWMax=55吨，即重汽济南卡车豪沃系列ZZTHBV52KGF1混凝土泵车底盘，整车质量11.8/12.8吨，搭载重汽动力12.4L、/马力国六柴油机。如今国际工程机械巨头普茨迈斯特、CIFA和施维英已被国内的三一重工、中联重和和徐工集团收购，特种作业底盘的国产化进程也大幅加快，越来越多的自主重卡品牌开始进入。Min则为4款16吨新品，例如上汽红岩杰豹Genpaw系列CQES1J载货汽车底盘，整备质量5.5吨，搭载玉柴5.1L、//马力国六柴油机，可选单排/排半、高顶/平顶驾驶室、导流罩、后视镜等多种适于载货车的配置。
福田瑞沃“好久不见”，五征飞碟W5、豪驰延锋Y
中卡类GVWMax保持“擦边球”申报策略，本批的kg共有4款车型，例如福田瑞沃大金刚ES系列BJDJPDA-03自卸汽车底盘，整备质量4.35吨，搭载云内动力3.0L、马力国六柴油机。目前此类产品主要采用/kg的前后轴荷分布方式，形成“恰好过线一点”的GVW。Min为江铃顺达系列JXT02BEV纯电动载货汽车底盘，GVW=7.3吨，整备质量2.8吨，两组轴距为/mm、可用于不同箱长的整车制造，该车采用宁德时代.96度LFP动力电池，苏州朗高TZXSLGD01永磁同步电机，额定/峰值60/kW，峰值Nm、4rpm，直驱结构。
轻卡系列由于混杂了蓝牌轻卡、小卡和加强型微卡，GVW差异依然较大。具体看：Max为kg，本批共计14款，例如五征旗下的浙江飞碟汽车W5系列FDW68K6载货汽车底盘，整备质量2.25吨，搭载云内动力2.5L、马力国六柴油机，采用极富科幻与动感的外观设计，驾驶室造型在当今卡车行业中独树一帜。Min则为广西汽车EV50电卡系列的GXADBEV纯电动载货汽车底盘，GVW=kg，实际属于加强型微卡，后单胎结构，整备质量1.27吨，采用力神LFP动力电池，五菱柳机TZXSLJC30A永磁同步电机，额定/峰值30/60kW，峰值Nm、rpm，电驱桥结构。
本批出现了两款微卡新品，恰好构成GVW的两极，分别是：Max的东风股份小霸王系列EQS60Q3轻型载货汽车底盘，GVW=kg，整备质量1.21吨，单排驾驶室，搭载五菱柳机1.25L、91马力或1.5L、马力国六汽油机。该车在年BEV爆发后迅速为各大车企“选用”，在大江南北也有较高的知名度。Min则是以模块化为主打卖点的山东豪驰推出的延锋Y系列HDYBEV01纯电动载货汽车底盘，GVW=kg，整备质量kg，单排驾驶室，搭载南通亿能LFP动力电池，北京海博瑞德TZX永磁同步电机，峰值功率45kW。该款驾驶室此前也是著名的“网红车”，并有载货版和载客版，读者有意可进一步探寻。
2-4吨产品剖析：4.5/3.5吨高度集中，自卸轻卡再进宫？
本批轻型商用车LCV的GVW起止为-kg，将细分吨位全部列出，可知本批的LCV高度集中在两个吨位段——4.5吨和3.5吨。在治超新*的严格引导下，“小车往大走”已成必然趋势，载货运力结构的调整与释放将促进聚焦的标准化吨位出现，但具体实现路径则有差异。
4.5吨为蓝牌轻卡极限，一般车宽在2米左右，卡友朋友非常熟悉。
3吨级（2.5-3.5吨）则有两条路径：其一是用传统微卡加强而来，与传统微面同平台，车宽在1.7米以下，俗称“大微卡”，例如五菱荣光新卡、东风小康C31、福田祥菱V系长安星卡等；其二是传统卡车业的业务延伸，车宽在1.9米左右，俗称“小卡”，例如长安跨越王X系列、河北长安神骐T20、福田祥菱M等。
从3吨级轻卡的两种发展路径可知，在较长一段时间内，小卡和大微卡都将共存于世，这是不同企业选择了差异化策略的必然结果，其背后隐含更是企业升级的“大棋”。不同的历史路径决定了各家车企的发展基础，还有一种解释是：不管你自评如何，只有博得客户的青睐才是车企能否在市场中安身立命的本钱。从此前的低速货车升级为轻卡企业，到微卡企业产品“越做越大”，在LCV这个本身就产品高度交叉的领域，如何利用好历史资源、为今天的市场形象选择好差异化路线，是车企必然面对的问题。否则，一旦沦为比拼原材料采购的同质化竞争，就只能在“越做越low”的圈里不能自拔，当今的LCV行业已然如此，不知新的破局者和开拓者何时才能出现？
在蓝牌治超传闻中，对于4.5吨以下的自卸类轻卡原则不允许申报，在上批新品中也有很好反馈，即“自卸类启动中大型化”。不过自卸车其实有两大用途：一为常见的城市土方运输，即各种基建单位的渣土车、或者3字头基本型公告；另一则是环卫性质的垃圾类运输车，均为5字头专用车公告，例如自卸式垃圾车ZLJ、压缩式垃圾车ZYS、自装卸式垃圾车ZZZ等。由此也引发一个话题：如果说渣土车的蓝牌自卸是治超重点，那环卫垃圾车这种需要走街串巷的城市车辆，是否还有自卸轻卡的改装车需求呢？答案是肯定的。综上，蓝牌轻卡自卸车在特殊场景中还是有不可替代的作用，本批便有2款自卸类轻卡产品，分别是：江淮恺达系列HFCPV4K1B3S自卸汽车底盘及同期整车新品，GVW=4.5吨，整备质量1.吨，搭载安徽全柴2.3L、95马力国六柴油机。另一为山东凯马金运卡K1系列KMCQDP6自卸汽车底盘及同期整车新品，GVW=3.5吨，整备质量1.63吨，搭载五菱柳机2.0L、马力国六汽油机，可选装排半驾驶室。
郑州日产AT锐骐6来袭，大运V5皮卡会成功吗？
最后是皮卡类。本批GVWMax为郑州日产锐骐6系列ZNUCM6Z多用途货车底盘，GVW=kg，整备质量kg，采用东风轻型2.3L、马力国六柴油机M9T-60A，德国采埃孚第二代8档自动变速箱，同期申报的整车货箱尺寸为××mm，最高车速km/h。5月7日上市讯息中，日产锐骐6自动挡有2驱/4驱、标箱/长箱和豪华型/旗舰型共6种车型配置，价格12.48-15.48万元。Min则为成都大运V5/大运星P30系列DYQK6Y-1多用途货车底盘，GVW=kg，整备质量kg，搭载沈阳航天三菱2.4L、马力国六汽油机4K22D4T，最高车速km/h。大运汽车在进入皮卡领域后，选择了业内著名皮卡白车身供应商南海福迪的相关产品，例如早期的福迪雄师F22便属于同平台车型。（完）
图文：C3