主管部门的管理规定，到年，新能源汽车补贴将全面退出，接替这一*策的是双积分*策。这就意味着，最迟到年，车企在销售新能源汽车之时无法获得国家补贴，同时在双积分*策的要求下，新能源汽车又必须达到一定的量级。
这似乎是一组矛盾体，现今的新能源汽车十分依赖于国家补贴，如果国家补贴完全退出，车企又该如何应对呢？
上周江淮汽车与国轩高科的签订的战略合作协议值得注意，在双方的协议内容里，明确提出了双方将联手探索新能源汽车生产企业及供应商该如何应对无补贴时代。
4GWh动力电池的大单
根据双方战略合作协议，除年年底前国轩高科再向江淮汽车批量供应iEVA50车型套电池包用电芯外（该款电池系续航高达公里，主要用于出租车和网约车市场的磷酸铁锂电池），年，国轩高科还要确保增加供应江淮乘用车、商用车等十余款车型的电池，电池总量将超过4GWh，总产值超过40亿元。
4GWh的电池是个什么概念呢，可以简单给大家计算一下。
年中汽协统计的新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆，同年动力电池装机量为37.06GWh，平均每辆车装电量为47KWh左右；年前三季度，新能源汽车产销量分别为73.5万辆和72.1万辆，同期动力电池装机量为29.5GWh，平均每辆车带电量大约为41KWh左右。
照此计算，江淮汽车如果要消化掉这4GWh的电池，年的产销量应当达到6-8万辆的水平。但是据E车汇统计，江淮全年新能源乘用车产销量分别为辆和辆，年前三季度，公司产销量为辆和辆。
就这些数据而言，江淮汽车年要“吃”掉这4GWh的电池还是有些困难的，所以这可能是江淮汽车在倒逼自己调整产品结构，逼迫自己加速新能源汽车的推广应用。
全部采用磷酸铁锂电池
在这个战略协议中，明确提出了这些电池都将是磷酸铁锂电池。
我们知道，当下的新能源汽车市场，磷酸铁锂材料和镍钴锰（或镍钴铝）三元材料是动力锂电池的两大主流技术路线，各自的优劣特点非常分明。磷酸铁锂出现和实际应用的较早，安全性高、成本较低是主要优点，而三元电池的优势则在于能量密度（续航里程）和循环寿命等性能方面。
新能源汽车发展的初期，大多是采用的磷酸铁锂电池，但作为后来者的三元锂电池因其能量密度更高，所以在补贴*策上更占优势，快速占据了市场的主流。
但是E车汇通过与整车厂相关人士的交流中得知，尽管三元锂电池现在是市场主流产品，但他们还是希望能够用上磷酸铁锂电池，因为不管是实验室数据还是终端用户反馈的情况，磷酸铁锂电池都更加稳定，也更加安全。
随着补贴的降低，未来车企在选择电池的时候就可以更多的考虑实用性而非盲目跟随补贴了。
除了这个原因外，E车汇还通过相关人士了解到了另外一个情况，那就是磷酸铁锂电池回收体制更健全。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已经正式实施了，明确要求“新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置”。
对此，有动力电池企业甚至把电池回收纳入电池采购过程，例如，采购以元/kwh成交，待到5年运营期之后，电池厂商再以元/kwh的价格进行回收购买。
另有专业人士表示，目前磷酸铁锂电池回收体系相对健全，市场体量更大，这也是当下磷酸铁锂电池“抬头”的原因之一。而三元电池目前却无相对健全的回收利用体系。年至今，电动汽车频频起火，电池安全问题成为年度工作重点，相较于三元电池，磷酸铁锂电池具有更高的安全性、可以在寿命期内保持相对平缓的衰减速率。
后补贴时代，无论是主机厂还是动力电池厂商都需要面临的一个现实问题是，一旦没有补贴，新能源汽车是否能实现与燃油车的公平竞争？国轩高科与江淮的合作算是为了应对补贴*策退出市场后的一种探索。双方通过营销模式创新，共同实践如电池租赁等营销模式，探索无补贴时代的整车和电池销售模式，共同推进无补贴时代新能源汽车市场化。
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