今年的4月份与年和年的数据相比，确实出现了增长，但相比-年的4月环比下降缓慢不少，再考虑到前4个月的累计万辆的总量，比-年的万辆、万辆、万辆、万辆均低了不少，这也可以看出今年车市的开局，确实出现了持续下行的趋势。
其实从历年乘用车销量走势图也可以看到，3月份是一个小顶峰，到了4月份淡季开始时，普遍环比降得厉害。除去年疫情带来同期的低基数，以及一季度销量向二季度转移，毫无疑问今年二季度的车市会低于预期，同时再叠加芯片的影响因素，二季度车市相对会较为困难。
在整体大盘都出现了动荡的情况下，车企之间一定会出现不小的发展差异，比如4月份的车企前十强，出现了不小的波动，除了一些相对固定的名次，上汽通用从过去的三强跌至第七位，长城汽车勉强保住了十强的位置。
再来看看前4个月的累计销量排名就非常有意思了，比如长安、吉利挤掉了上汽大众和上汽通用，拿到了三强的两个席位，长城汽车也以同比90%的增幅进入到市场前六，这应该是本土品牌表现最好的时刻，而上汽通用五菱凭借神车五菱宏光MINIEV，以微弱的销量优势和疯狂的同比，保持住了十强地位。
随着汽车上游大宗商品的涨价，以及芯片危机的扩散，车企间的营收利润、竞争压力越来越大，传统车企的考验持续加剧，今年的车市将以怎样的局面收场，依然充满了诸多不确定的未知数。
头部企业为什么都跌了？
拉出4月份车企排行榜前30强，最为明显的就是4月份出现销量同比下滑的9家车企，非常巧合的是，原来车企前三强一汽-大众（-6.6%）、上汽大众（-9.8%）、上汽通用（-26.7%）无一例外出现了负增长趋势。
当然，在自主品牌份额上涨的大背景下，自主品牌头部车企吉利，也挂上了5%左右的负增长，甚至这是前30强中唯一出现销量下滑的自主车企。这就非常奇怪了，头部车企面对市场的变数，销量都在跌。
分析其中的原因，一方面是头部企业在芯片采购和供应上的难题成为一个共性因素。当然头部车企普遍下跌，也给他们敲响了警钟，一方面是不断高企的基数，使得他们每前进一步都更加困难。另一方面在向新能源的转型中，大象转身的困难程度更加严峻，传统和新能源之间的撕扯仍将持续一段时间。
不过每个个体也有一些差异，一汽-大众或许是过去一两年走势太猛，加之去年同期较高的基数，在今年芯片短缺和市场相对下行的大环境下出现了一定的跌幅。而上汽大众和上汽通用则是在上汽集团的整体拐点之后，连续多月出现了糟糕的局面。自主品牌吉利则是因为产品周期问题出现了低谷，被长安、长城等企业抢了风头。
另外几家负增长的车企，如一汽丰田（-16.2%）、北京现代（-8.5%）、长安福特（-15.4%）、东风悦达起亚（-46.8%）、长安马自达（-3.9%）等，他们负增长的原因除了芯片共性影响外，另外的原因也有所不同。
比如一汽丰田的下跌，则不应该是企业和产品的问题，看看卡罗拉、亚洲龙、荣放等产品，依然是行业中的热点产品，而具备同样产品力的广汽丰田还进入了车企前十强。现代、起亚、福特等有品牌力下降的因素，长安马自达则是因为南北马自达的相互蚕食，包括一汽马自达的跌幅也非常厉害，这也无形中推动马自达两个合资公司合二为一的进程。
除了下滑的车企，那些销量增幅走高的也值得