导读：历史的吊诡在于轮回，江淮再次站在了历史的十字路口。
5月29日，大众、江淮、国轩组成的“铁三角”浮出水面，火遍汽车圈。随着大众和蔚来的合作深化，江淮的研发、生产、供应链、甚至销售服务都将上升到一个新的台阶。
笔者以为，历史的吊诡在于轮回，在结束与韩国现代技术合作的14年后，江淮再次站在了历史的十字路口。今天我们就来说一说江淮汽车与现代汽车的“渊源”。
上世纪80年代末到90年代初，江淮汽车遭遇到前所未有的市场困境，产品滞销，员工甚至沦为靠卖苍蝇拍子、缝纫机度日。
在极端困难的时候，江淮一度把希望寄托到大企业收购上，但市场对弱者是冷漠的。
江淮原想投靠南京一家老牌轻卡厂家，未果遭拒；而与当时国内最大的车企联系后，对方却最终收购了另一家安徽车企。
接连被行业大佬拒收的打击，让江淮人痛定思痛：市场经济下，弱者不会被怜悯，唯有自立自强，才有实力与强者公平竞争和对话！
上世纪90年代初期开始，在原董事长左延安的带领下，江淮开始二次创业，以客车专用底盘开发为发端，对标五十铃成功推出新一代轻卡，逐渐扭转局势，企业发展欣欣向荣，并缔造出江淮独特的“底盘精神”。
年，江淮和现代确立了合作关系。事实上，江淮前后三次与现代进行技术合作，加快了其自主造车的步伐，缩短了产品创新的进程。
作为江淮汽车重要的技术来源，年江淮和现代进行了首次合作，引进现代客车制造技术生产中巴。随后，双方在年进一步合作瑞风商务车项目，年启动重卡合作项目。
瑞风就是江淮与现代技术合作的的典型案例。江淮花费了多万美元的技术转让费，从韩国现代引进瑞风商务车，并且每台车还要向现代支付一定的技术提成（约元）。
在合作的过程中，江淮汽车从现代汽车学到很多东西，至今，一些现代汽车的退休高管仍在江淮汽车发挥作用。现代汽车也从江淮汽车身上认识了中国的汽车市场、熟悉中国企业的运作规律。
尽管江淮在其发展道路上也曾有过合资意向，甚至在年，江淮、现代还曾就合资进行过谈判，但最终江淮还是选择了自主造车的道路。
年，现代和北汽集团合资组建北京现代，生产索纳塔、伊兰特轿车。此外，华泰和江淮都是现代在中国的重要技术合作伙伴。
根据当时的国家汽车产业政策，现代在中国的合资对象不能超过2家，因此新的合资对象只能在华泰和江淮之间二选一。
虽然现代SUV圣达菲出现在了华泰的产品目录上，但在年的北京车展上，现代和江淮联手推出A/TA车型和A/S11.5米客车则暗示双方的关系正在发生变化。
年9月8日，江淮和现代分别发布公告称，双方同意将原来的技术合作方式扩大至资本合作方式，在年前按50∶50的股比组建合资公司，投资总额暂定为7.83亿美元。双方将以重型卡车为起步产品，通过不断引进和开发新产品，争取在年达到10万辆的生产目标。
但是，江淮和现代的合资并不顺利。一年后，现代又与广汽集团闪电签署了《广州现代商用车项目合作基础协议》，产能规模20万辆，是与江淮合作的2倍，预计总投资也增长到了12.4亿美元。
江淮和现代的根本分歧在于控制权，重点在品牌的运用上。
年江淮汽车销量达13万辆，位居全国第8，是国内唯一一家没有合资项目而跻身国内10强的汽车公司。
对于新的合资公司，现代希望完全控制生产、销售等关键部门，而江淮不愿意失去控制权，主张采用自有品牌，并重视自主研发。相比之下，广汽则对品牌的要求并没有那么强烈，这比较符合现代的“胃口”。
与许多“不求所有，但求所在”的企业家和政府官员不同，江淮原董事长左延安对合资的一贯态度是，一定要坚持自主品牌，可以引进资金和技术，但绝不能因此失去控制权。
这或许也是江淮长期“单身”的重要原因。
其实，当初韩国现代的轿车项目，原本就想落地江淮。但北汽以放弃控制权为代价，让江淮与索纳塔、伊兰特擦肩而过。
年，江淮与现代之间长达10年的技术合作告一段落，此后江淮走上了自主造车的道路。
左延安认为，国内汽车制造的发展大致分为三条路线，其一是通过合资直接引进成熟技术，把国外的品牌、技术直接拿过来用；其二是通过整合各种技术资源，“自学成材”；其三是引进技术然后消化创新，也就是日韩企业走过的路，江淮选择的就是这条道路。
在左延安看来，没有自主品牌，没有自主研发能力，就不可能实现研发模式的转变。对江淮来说，不仅要赚制造的钱，赚技术的钱，更要赚品牌的钱。
年，江淮与现代的技术合作结束，江淮汽车也迎来了“商乘并举”的战略转型。年1月，江淮轿车项目通过国家发展改革委核准，首款轿车宾悦也在年的上海车展上正式发布。随后江淮开发的部分轿车，也能看到现代的“影子”。
写在最后：
熟悉江淮的人都知道，其企业文化的核心是自强不息、艰苦奋斗的抗争精神（新红军精神），这也激励着一代又一代江淮人。10多年前，“江淮现代”只差临门一脚，最终被江淮“拒绝”。如今，中国汽车工业迎来深度变革，江淮再次站在了历史的十字路口，选择牵手大众。希望江淮汽车在自己选择的道路上越走越好、越走越远。