贝克街探案官
作者：贾沛霖
同样都是赶上了行业潮流，同样都是大步伐迈进了大众视野，同样都是由富有野心的老板所领导，同样都是烧钱多年质疑声一片，同样是经历着或者经历了股价疯涨……论述起来，蔚来和乐视之间有太多的共通性。
与此同时，李斌相较于贾跃亭更加保守，蔚来稳步完成了量产，亏损幅度逐步收窄，专注于新能源汽车的开发而不像乐视大张旗鼓，这决定了蔚来和乐视之间没有太多的相似性。
经过一年的股价疯涨，新能源造车新锐蔚来吸走了几乎所有的风头。
其实直到年1月，蔚来当月的交付量也仅仅刚刚超过了辆。但是它的股价，已经超过了拥有80年历史的德国大众的市值。
然而，这家新能源新锐公司虽然有着高达亿美元的市值却“无可奈何”。蔚来依然还在经历亏损，国产特斯拉攻势凶猛，巨大业绩压力推动着李斌不得不7/24全力推进。
不知如今还在美国为了FF91奋战的贾跃亭当看到小乐视十岁的蔚来在国内风生水起时，会不会有那么一丝熟悉和亲切的感觉。
贾跃亭向左，李斌向右
年，贾跃亭出生在山西老家。次年，李斌出生在安徽。两人恐怕不会想到几十年后会以如此戏剧的方式联系在一起。
当老贾决心摆脱老家地方税务局网管一职，创办自己第一家公司的时候，李斌也和他“想到了一起”。年，两人几乎是一前一后分别创办了卓越实业公司和南极科技发展公司。
在经过近8年的拼搏之后，贾跃亭于年创办了乐视网，开启了一段冒险。而李斌则比老贾要顺风顺水许多。年时李斌创办了易车，那时候他已经是国内小有名气的互联网和汽车行业的投资者。
十年时间，李斌将易车做成了中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。同一年，贾跃亭的乐视成功在国内上市。
成功上市的贾跃亭“如虎添翼”，仅仅3年时间，乐视生态锣鼓喧天，四处宣传造势，当年的老贾一跃成为国内互联网界最红的人。而李斌则在这几年间低调经营着自己的易车。
年4月，马斯克首次来到了中国。他的这次来华似乎在冥冥之中影响到了这两人，特斯拉在中国首次交付，让很多人看到了新能源汽车的大好前景。
如同当时投身科技领域创业一般，这次贾跃亭和李斌二人在新能源汽车方面“又想到了一起”。年底，李斌创办了蔚来；仅仅一个月后，贾跃亭在微博上正式宣布将打造超级汽车，宣称要打造最好的互联网智能电动汽车。
当时的老贾对乐视超级汽车寄予了厚望，他还有个美好的梦想：为改善人类生存环境，为让每个中国人都能呼吸纯洁空气，推动一场新的产业革命。他还为乐视汽车起名为“See计划”。
而李斌那边就低调了许多。自从创办蔚来后，李斌就忙着到处挖人和找钱。和乐视当时的“财大气粗”相比，李斌不论是从实力还是财力，都没法和贾跃亭相比。庙小的李斌在接受采访被问到蔚来竞争对手是谁时，都刻意避开将乐视汽车作为“假想敌”。
但是此时李斌和贾跃亭关于造车的心态和行动力划出了分水岭。蔚来在成立后次年就拿出了首款轿跑EP9，与当年特斯拉的战略完全一致，秀足了肌肉。成立三年后，推出了首款走量车型ES8，并在一年内实现了量产。反观乐视，则是在宣布要造车之后，除了经常发布一些PPT之外，再无实际动作，直到老贾远走高飞。
老贾远走美国捣鼓起了法拉第未来，三年过去依然还未实现量产。虽然最近法拉第未来迎来大笔投资，但前景依旧不明朗。而蔚来已经坐稳了国产三剑客头名。
在造车这件事上，贾跃亭和李斌，走了两条完全相反的路。
蔚来，不是乐视
拿出乐视与蔚来对比时，二者有惊人的模式相似性：蔚来和乐视都一直在亏损；蔚来和乐视产品质量堪称业内前列；蔚来和乐视的股价都曾逆天；李斌和贾跃亭都开创了造车和互联网的新模式；蔚来和乐视的产品一直都在赔钱卖……
但是与贾跃亭一手画大饼形成鲜明区别的是，李斌走了一条更为务实的造车路。
由于在潜移默化中受到了特斯拉和马斯克的影响，李斌在创办蔚来后，选择了和特斯拉类似的发展策略。特斯拉在创办后首先拿出的就是Roadster电动轿跑，研发四年才拿出了第一台车，但是却充分地彰显了特斯拉的实力。
蔚来也是如此。年伦敦车展，蔚来拿出了首款车品EP9。这款轿跑在问世后的半年里打破多条赛道记录，续航达到了公里。虽然成就斐然，但是这款车型只生产了六辆，全部交付给了蔚来的初创投资人。
首秀过后，决定蔚来能否有未来的就是首款量产车型了，所幸李斌也没让人等待太久。在发布EP9一年后，李斌策划了一场声势浩大的发布会，带来了首款量产车型ES8。
年12月16日，在北京五棵松体育场，李斌站到了聚光灯之下，蔚来首款量产车型ES8正式发布。既然是首款量产车，李斌也很舍得花钱造势，据悉蔚来为这场发布会耗资超过0万元。
0万元都花到哪儿去了呢？名ES8准用户来回飞机高铁、五星级酒店住宿、以及酒店五棵松来回大巴，李斌大手一挥，全包了。
其实当时的蔚来风评并不好。创办三年，除了秀肌肉的轿跑之外还没有任何一款已经实现量产的车品。根据年蔚来上市招股书显示，在推出ES8之前的和年，蔚来净亏损分别为25.73亿元和50.21亿元人民币。
除了“孜孜不倦”地烧钱之外，蔚来当时看起来似乎并没有“未来”。但是李斌还是大手笔地开了这场发布会。在他看来，创办三年还没有拿出一款量产车品的蔚来能有位准车主，已经让他“颇为欣慰”了。
李斌和贾跃亭冥冥之中的交集也在这里戏剧地碰撞。2年前，贾跃亭在同一个体育场内召开了乐视超级手机发布会。“锣鼓喧天鞭炮齐鸣，红旗招展人山人海”的场景，似乎还历历在目。
只是在开完乐视巅峰发布会后，乐视就开始走下坡路，而李斌却凭借着这场发布会成了业界标杆。
对于蔚来来说，能否尽快实现量产，成了生死手。“越早量产越好”，在这个目标的支撑下，蔚来放弃了自建厂的打算，而是找到了合肥江淮汽车实行“代工”模式。这种合作模式大大减轻了对于蔚来自身工厂和生产车间的要求。
发布后的第6个月，蔚来ES8开始实现量产交付。再往后3个月，蔚来ES8的产能已经爬升至月辆。到了年1月，蔚来月交付量已经攀升到辆。
产能问题解决了，另一个问题就是怎么将蔚来打造出差异化？李斌给出的答案就在“互联网造车思维”。
在李斌看来，蔚来就是要打造成一个车主生态圈，车主不光是买了一辆车，更是买了蔚来的售后和“人际圈”。
蔚来的售后服务和蔚来中心在业内首屈一指，蔚来车主甚至可以通过App直接联系到李斌反馈意见，这样的做法是其他新能源车企无法匹敌的。
图注：蔚来NIOHouse
依仗这一点，在年底近乎陷入绝境的情况下，李斌仍然得到了众多车主支持。笔者甚至在论坛中看到，蔚来ES8车主车胎被扎了，打了电话之后蔚来售后跑了多公里过来专程补胎。这也无怪蔚来车主的品牌信仰值是除了特斯拉外最高的。
有了蔚来服务和品牌口碑的加持，李斌在熬过年最惨一年之后，凭借着与合肥*府达成合作协议以及新能源股市的东风，一举成为新能源国产三剑客之首。
从年到年，蔚来的销量大幅攀升。年蔚来的销量仅为辆，而这一数字到了年已经跃升至辆。而根据Q3财报显示，蔚来毛利率突破新高，达到了12.9%，三费支出继续下降了19.2%。
蔚来的直营模式开始收窄亏损，口碑和品牌力一如既往，新款轿车发布后用户对其期望甚高。甚至就连当初差一点就要退市的股价，也飙升了回来。
图注：蔚来股价最低时仅1美元
李斌已经走出了一条与贾跃亭截然不同的路。毕竟，大洋彼岸的法拉第未来，4年过去依然没有实现量产。
“蔚来会不会成为下一个乐视？”这样的论题，放在两年前尚无定论，但时至今日，答案似乎已经明朗。
李斌是李斌，贾跃亭是贾跃亭，而蔚来，未来几乎没有机会成为乐视。
等待李斌的，是蔚来
蔚来不是乐视，这一点已然成为定论。但是围绕在李斌和蔚来身边的未来乌云，却一直都没有散去。
李斌带领着蔚来能够突出重围的原因，即在于他的蔚来模式：注重服务，注重体验，注重交流，一切以用户为主。蔚来中心也好，换电服务也罢，都是李斌为了达到蔚来服务的手段。
有了用户和口碑，蔚来的差异化之路就会顺畅许多。当下，李斌已经走通了这条路的一半。李想都曾在群聊中私下说道：续航并不突出的特斯拉和蔚来能卖这么多，背后的原因我们是需要思考的。
而这条路的剩余一半，在于他能否控制亏损和完成业绩。
蔚来的持续性亏损一直是它被类比乐视的主因。年，蔚来净亏损为25.73亿元；年上升至50.21亿元；年，净亏损继续攀升至93.39亿元；最惨的年，蔚来净亏损突破百亿大关，达到.13亿元，同比增长17.2%。那一年，蔚来每卖出一辆车，年终亏损就多增加55万元，比一辆ES8价格还高。
图注：蔚来创纪录的年百亿亏损
也就是说，蔚来创办至今，自身没有完成任何盈利，反而亏损在逐步扩大。随着销量和交付量的增长，蔚来的亏损额却在不断扩大。造成这一切的原因，在于蔚来服务模式和成本控制。
李斌的蔚来模式卖车让客户口碑和服务水准属于行业前列，即使在李斌最焦头烂额的年，也没人会批评蔚来从售前到售后的全套服务不佳。对于客户来说，这样的服务堪称绝佳；但对于蔚来来说，这样的服务却带来了深重的成本压力。
为了维持这样的服务，蔚来不得不以年销量不过两三万的规模却保持着近万人的团队，蔚来巅峰时的销量员工比接近2:1。对比同年传统车企，奇瑞的销量员工比为70:3，上汽则高达70:1。
亏损如此巨大，除了自行削减外，蔚来和李斌只能不断地寻找“接盘侠”让蔚来继续下去。初创之时的马化腾、雷*等业内六位大佬，以及红杉资本、高瓴、顺为等投资人纷纷在年初蔚来最惨的时候低调退出或者减持，雷*甚至转去投资了小鹏。
没有资本的输血，蔚来根本活不过明天，这就是蔚来最大的问题，也是摆在李斌案头最需要立刻解决的难点。
年的百亿亏损终于让李斌认识到：哪怕是融资的钱也不是可以无限花的。于是他挥起“屠刀”，一口气裁了人。年初，李斌在内部信中着重强调，要建立低成本、高效率的研发服务，将提升毛利率作为重中之重。
亡羊补牢，为时不晚。年前三季度财报显示，蔚来三个季度的亏损额分别为16.59亿元、12.亿元、10.47亿元，而第四季度由于交付量大幅提升，预计亏损额会进一步收窄。
图注：蔚来净亏损在逐步收窄
亏损额在年实现了销量增加亏损降低的正面效应，让李斌长舒了一口气。这也源于李斌在年大刀阔斧地削减销售管理费用支出。三费支出的减少，带来了毛利率的提高。
图注：Q2蔚来毛利率由负转正
在经历多年毛利率为负的局面后，蔚来终于在年将毛利率转为正值。但这并不是说明李斌就可以一身轻松，将净利率转为正值才是他要继续努力的目标。
除了亏损之外，另一个李斌需要操心的就是业绩对*能否完成。
在蔚来最为困难以及不受待见的时候，合肥市*府向蔚来中国实体投资70亿人民币，占股24.1%。而蔚来此前的代工方江淮则正是合肥本地国企。
合肥市*府的70亿“救了”蔚来。李斌顺理成章地把总部都搬到了合肥，在今年初发布新款轿车ET7之后，有消息称蔚来厂房即将扩建，产能将继续扩大。
一切“美滋滋”的背后，都有着代价。合肥市*府的70亿元投资背后，带着的是对蔚来近乎“打鸡血”的业绩对*要求。
根据对*协议曝光内容，在接下来的5年内，蔚来年营收达到亿，年营收亿元（上市6-8款车型），年至年总营收亿元，总税收78亿元，并于年前在科创板上市。
图注：全年预期由Q3同比幅度计算
而即使是业绩当下最好的年，蔚来的全年预期营收也才刚刚超过业绩对*的要求。按照年的业绩，想要在年达到合肥市*府的要求，蔚来接下来的年平均复合增长率需要超过60%。
这类条件不可谓不苛刻。对于李斌来说，达摩克利斯业绩之剑从此就悬在了他的头上。蔚来一天业绩不达标，对*的压力就成倍地袭来。
等待李斌和蔚来的路，未来还有很久。
年创立，年实现量产，4年时光，这是属于李斌的造车之旅。如果现在再问起李斌当时的时光，李斌回忆更多的，可能是外界对于“蔚来卖那么贵有人买吗”、“蔚来一个月才几千辆交付玩个啥”的质疑。
“蔚来之所以卖那么贵，是因为我想对标的就是BAA。中国人造车就不能卖的贵了？”李斌曾经坦言蔚来的价格定位。“中国到现在还没有国产高端车，我来做无可厚非。”
“我就想做出中国人的BAA高端车，特斯拉也不是我的目标。”
李斌的豪言壮语还历历在目，远处，贾跃亭的“乐视第二”法拉第未来还在一片迷雾之中。