来源：环球老虎财经app
作者：*海
口口声声说着“不造车”的华为，已将触角伸至国内新能源板块的各个角落。摸着“小康”过河之后，近日有传闻称华为的“智选路线”将瞄准几家二线车企进一步扩容。若传闻成真，或意味着一个围绕华为所链接的二线车企“联合国”正在逐渐成型……
7月最后一个交易日，江淮汽车午后盘中涨停，最终收涨8.53％，给汽车板块的“火热七月”画上休止符。Choice数据显示，过去的一个月里，A股汽车板块已从点涨至点，整体涨幅近6％。
与此同时，一个新兴的汽车概念板块正在成为资本热捧的对象——“华为汽车”。用一组数据做简单对比，今年4月27日至今，A股汽车板块整体反弹幅度约62％；而华为汽车概念股整体反弹幅度则高达74％，比前者高出了12个百分点。
华为概念对资本市场的刺激程度，外界早有认知。以小康股份为例，因与华为合作，小康股份的股价从10余元的低点一路爬升，最高已突破90元，涨幅近％。
如今，相似的情况正在江淮汽车上演。今年6月，有媒体曝出，“华为智选”已经在行业里大范围铺开，其在小康之外，已经相继与江淮汽车、奇瑞汽车以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。
尽管江淮汽车始终对双方合作闭口不谈，却也难挡资本市场对双方的“想象”。7月下旬，江淮汽车多次登上龙虎榜，期间涨幅远超比亚迪、小康等新能源汽车“牛股”。
一家家被“引爆”的公司，帮助华为勾勒出“不造车”的边际线，三个路线、三种盟友背后，该如何理解华为的造车业务？
华为智选传闻
“目前公司没有应披露而未披露的信息。”7月中旬，面对投资者有关公司是否已确认与华为联合造车的问题，江淮汽车董秘用寥寥几字予以回应。
过去的两个月时间内，有关江淮与华为之间的传闻不断。
先是6月14日，有业内媒体宣称，从多位知情人士处获悉，华为智选车已经在行业里大范围铺开，除了与小康股份合作的赛力斯外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。
其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。
各方均未对此消息予以正面回应，华为和江淮仅对外表示“不清楚”。
半个月后，7月4日，自媒体搜狐汽车发文称，从知情人士处获悉，江淮已确定与华为展开合作，合作模式与小康赛力斯保持一致。即，华为会深度参与到新产品的定义、核心零部件选用、生产以及营销服务体系等领域，新车与问界M5一样进入到华为终端店面销售。
同一篇报道中，媒体还表示，与AITO问界M5/M7不同，江淮与华为合作车型主打中端市场，价格区间在20-35万元左右。江淮为此次合作将投入近百亿资金，打造全新工厂，从生产制造到销售端需要12-16个月。换言之，江淮与华为的首款新车会在年的第三、第四季度开卖。
未经证实的传闻不断撩动着市场的神经，游资和机构资金围绕着江淮汽车展开激烈博弈，推动着这家处于二线边缘的车企在A股频繁上演过山车般的戏码。
截至目前，上述消息仍未得到双方的证实，江淮方面也再未发声。不过，老虎财经从其他渠道了解到，该传闻或许并非空穴来风。
7月底，一位接近奇瑞内部的人士对老虎财经表示，“如果要合作的话，估计合作的车型应该是奇瑞最新的星途E0Y，但也有可能是独立的新品牌。不过，截至6月，奇瑞内部对是否与华为合作智选系列车型仍存不确定性。”
来自奇瑞方面的消息至少传递出一个讯号，华为方面在考虑扩张智选伙伴的列表。
从目前传递出的讯息来看，无论是已经合作的小康股份还是疑似在路上的奇瑞、江淮以及北汽蓝谷，无一不是业内的二线车企。
“钟情”二线车企的华为，究竟打得什么算盘？
华为的造车“算盘”
按照和车企的合作深度，华为的汽车业务可以分为三个主要方向：其一是售卖标准化的零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等；其二是HuaweiInside模式，由华为提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等；其三是智选车模式，华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并会将车型放至华为的终端店面进行销售。
三种模式，合作深度层层加深。据华为透露，截至目前，HI模式共有三个合作企业，分别是北汽、长安和广汽。至于智选模式，目前仅有小康股份一家。
“不造车”三个字，华为翻来覆去地讲了三年有余。但在外界看来，如今的华为已经在造车边缘“不断试探”。
实际上，有关“造不造车”的意见在华为内部并非始终“统一”。
年开始，企业跨界造车成风。汽车业务成立发展两年后，外部的视线适时聚焦在这家曾经声称不造手机的消费电子巨头身上。当年10月，华为创始人任正非力排众议，签发号华为EMT决议，将华为造车的声音短暂平息。
这份被视为“*令状”的文件中，造车业务被并入消费者业务，由一手缔造华为手机业务的“功臣”余承东全权负责。华为措辞严肃，明文写道“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
不过，据当时的报道，“建言造车”的最大积极派正是余承东。同时，尽管“*令状”中对不造车言之凿凿，有手机业务的“打脸”在前，这份声明仍为华为留下了回转空间，末尾显示：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
以余承东接管汽车业务为界，华为汽车业务方向呈现出了两个截然不同的景象。
年的上海车展，华为汽车业务奠基者之一的徐直*曾对外宣布华为入局汽车的三个主要方向。其一是智能驾驶平台，主要涉及传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准；其二则是基于华为鸿蒙系统打造的智能座舱平台；其三，是基于MCU打造整车的控制系统，形成智能电动平台。
从业务性质来看，徐口中的三种方向与如今华为的零部件模式以及HI模式相对应，其中并没有华为智选的身影。将后者一步步推至主营业务方向的人，是余承东。
“我觉得今天的智能汽车跟10多年前的智能手机非常像，相似的地方可能占90％多，不一样的地方非常少”，7月初的一次公开活动上，余承东拿智能汽车与智能手机行业做类比，并称智能电动汽车新四化这个时代会带来产业重整，带来大洗牌，传统的很多巨头都会从历史舞台中消失掉。
智能手机发展至今，行业的主要模式已经逐渐明晰。方正证券在7月27日的一份研报中抛出观点：智能手机时代最后成功的两种模式，一个是坚决做品牌的Tier0，一个是做ODM/OEM的代工厂。
类比到智能汽车行业，当下的华为似乎并不属于其中的任何一个。准确来讲，华为对外的表态始终是Tier1。余承东亦坦言，华为做零部件，不做整车，其实难度挑战非常大。“做Tier1，做零部件生意能够挣钱，但是在今天这个时代真的很难，因为投入很大，软硬件投入非常巨大。”
公开数据显示，华为年在汽车领域的投资高达64亿元。同期，造车新势力“蔚小理”三家的研发投入分别为45.9亿、41.1亿以及32.9亿元。据余承东最新的说法，华为在汽车业务方面每年的花销甚至更高——一年花掉十几亿美元，直接投入人，间接投入超过万人。
高企的费用需要边际效应帮助其分摊成本，从这一角度，不难理解华为在汽车业务上的“激进打法”。从华为目前的三种路线发散，如果说前两种路线主要为Tier0商服务，那么华为智选，或许更偏向为“代工厂”们提供一个机会。
二线车企“联合国”
与华为合作两年后，小康股份抛弃了从“东风小康”处采用的名字，转身拥抱“赛力斯”。
7月27日下午，小康股份召开了年第三次临时股东大会。其中有关小康股份改名“赛力斯”的议案以99.％的赞成率获得通过。小康内部，将这次会议评价为“股东高度赞同”。
过去的两年时间里，华为、赛力斯对小康股份这家二线车企的抬升有目共睹。
小康股份最新发布的年半年业绩预亏公告显示，因赛力斯新能源汽车交付量逐月增加，公司半年实现营业收入亿元~亿元，同比增长62.5％~70.63％；公司经营活动现金流量净额得到较大改善；公司新能源汽车的毛利率也较上年同期有所增长。
双方的合作并非一帆风顺，问界之前，华为、小康还曾联手推出过一款搭载华为智能座舱方案HiCar、电驱动系统和音响单元的赛力斯SF5。但自去年推出至今，该车型销量惨淡，整个年总交付量仅多辆。
对这款车进行失败复盘的过程中，外界有着相似的观点——华为介入不深。这不禁让市场为华为通过HI模式合作的三款产品产生担忧。截至目前，三个项目的推进现状是：极狐上半年一共卖了0多辆，阿维塔至今仍未量产，和广汽的合作尚未公布……
“小康们”的例子摆在面前，一种论调不胫而走，与华为合作的成功概率，似乎与交给华为的权限成正比。这也是华为汽车业务中最为业界争议的一部分。
年，上汽集团董事长陈虹曾经在公开场合表态，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。好比一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵*，而上汽成了躯体。”
上汽的态度从某种程度上代表一批车企的普遍观点，这些车企有资金、有技术、有研发，兵不甘心“沦为”代工厂。但强弱分明的汽车行业内，强者并非大多数，华为真正发力的领域在“二线车企”。
曾经的小康，如今的江淮，二者有着极高的相似性：有着完善的造车体系，但业绩滑坡、急需转型。与小康相比，江淮与华为智选的适配程度更甚，后者目前既没有自研的新能源产品，又有着丰富的新能源代工经验。江淮汽车最新财报中显示，江淮已为蔚来代工交付9.3万辆高端新能源汽车产品。
将HI模式也考虑在内，倘若近期有关智选的传闻成真，华为的汽车版图将进一步扩大，一家家二线车企围绕华为链接成网，如同一个二线车企“联合国”。
矛盾：灵*与躯壳
有利益的地方就有纷争，哪怕是与华为深度接合的小康也不例外，比如当下的爆款“问界M5”。
据媒体探访，如今问界M5的主要销售门店中，销售人员使用的话术大多围绕“华为”展开，至于合作的另一方“赛力斯”或是“小康股份”则极少提及。社交媒体上，大多数用户的认知也聚焦于华为，而非后者。
品牌力之间的鸿沟，让小康在产品销售环节失去话语权。据悉，在双方的合作模式中，华为门店主要负责M5的试驾和产品宣传介绍，后续用户下单提车仍然需要去赛力斯门店的用户中心办理手续。
据《财经周刊》报道，一位赛力斯4S店员表示，用户在华为体验店里下单后，虽然订单处理都是他们用户中心负责，但最后厂商的返利多半是给了体验店而不是赛力斯厂商销售这边。
通过华为渠道进行销售的问界系列固然为小康带来了销量增长，但销售的红利最终还是落在了华为的口袋。
这折射出华为与二线车企之间合作的一道关——二线车企究竟有没有话语权？
当下，华为凭借自身的技术优势，将包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶在内的30多个智能化部件卖给需要的车企，“帮助”车企造好车，最后再借华为自身强大的渠道优势进行销售并收取销售费用。
无需下场造车，华为仅用一系列“轻资产”模式，就将新能源汽车领域的红利吃下。但对于与华为合作的“小康股份”们来说，公司不仅需要承担工厂建设、生产线改建等费用，还需要负责每一辆车从零部件采买、生产制造、交付售后等产生的各种开销，只能赚个“辛苦钱”。
今年以来，新能源汽车原材料成本激增，留给新能源汽车行业的利润空间收到进一步压缩，留给“小康股份们”的利润又将剩余多少？倘若华为的“二线车企联合国”得以成型，又有哪一家二线车企能够规避华为的“税收”？
灵*与躯壳之间的矛盾，或许是华为汽车业务之路上最大的敌人。