5月11日，全国乘用车市场联席会发布会了4月新能源车产销数据。年4月，新能源乘用车批发销量达18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长.2%；零售销量达到16.3万辆，同比增长.8%，环比3月下降12.0%。其中纯电动的批发销量15.2万辆，同比增长.5%；插电混动销量3.3万辆，同比增长.3%，占比为18%。
全国乘用车市场联席会秘书长崔东树预测，随着汽车电动化趋势的到来，汽车寿命周期缩短，15年以上的使用周期估计要缩短到10年左右。按照未来14亿人5亿辆车的保有量，每0人也仅有辆，而车辆电动化后的使用年限缩短，会带来的年销量至少到万辆以上，因此车市的发展空间巨大。
高低两端车型增长显著
进*欧洲现窗口机遇
乘联会数据显示，4月电动车高低两端车型销量强势增长。其中A00级(微型)批发销量5.2万辆，占纯电动市场份额的34%；A级(紧凑型)电动车谷底回升，占纯电动市场份额的24%；B级(中型)电动车批发销量4万辆，环比下降23%，占纯电动市场份额的26%。
高端车型的代表为特斯拉，主力车型Model3与ModelY的价格区间在25万-35万元；低端车型代表为五菱宏光MINIEV，售价仅3万元左右。
4月，上汽通用五菱批发销量达辆，特斯拉中国45辆，比亚迪辆，分别位列前三。此外，上汽乘用车的批发销量达14辆，也突破万辆。
值得一提的是，特斯拉中国3月的批发销量为辆，4月下降了近万辆，环比下降27.15%。
图据乘联会
蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等“造车新势力”车企在4月有不错的表现。
根据车企公布的4月销量，蔚来的交付量达辆，同比增长.1%；理想的交付量达辆，同比增长.3%；小鹏的销量达辆，同比大增%；哪吒汽车的交付量为辆，同比增长%；零跑汽车的交付量为辆，同比增长%。只是，以上5家造车新势力仍需努力追赶，它们4月销量合计为辆，仍比特斯拉少辆。
主流合资品牌中的大众品牌新能源车占据49%份额。BBA(奔驰、宝马、奥迪)豪华车企的纯电动车全面量产，但产品接受度仍待大幅提升。4月普通混合动力乘用车批发4.7万辆，同比年4月增长73%，环比3月增长2%，也可看出传统燃油车企业逐步转型的决心。
乘联会数据显示，新能源车出口总体表现较强，虽然印度疫情导致新能源低速车出口下降较大，但对欧洲新能源车出口增长迅猛，上汽与特斯拉等表现较强，特斯拉中国出口辆，上汽乘用车的新能源出口辆，爱驰汽车出口辆。
崔东树认为，进*欧洲是中国电动车国际化的重要标志，必须抓住时间窗口机遇。综合判断未来欧洲市场的*治、经济环境整体较为稳定，西欧市场对电动汽车的接受程度日益提升，且充电基础设施也日趋完善，欧洲电动车潜力大，而目前欧洲新能源体系竞争环境仍处于群雄逐鹿阶段，很多优秀的中国新能源车企可以借助熟悉欧洲环境的优势，因此进*欧洲新能源是其国际化战略进程中很好的机会。
但崔东树同时指出，两三年后，特斯拉的欧洲工厂和电池体系逐步建立，中国新能源出口窗口期很可能就会过去，因此需要加速拓展欧洲新能源市场。
油耗积分压力下
新能源车有望进一步大幅增长
数据显示，4月新能源车国内零售渗透率为10.1%，1-4月渗透率为9.0%，较年5.8%的渗透率提升明显。
对于乘用车企业来说，为满足“双积分”管理要求，发展新能源汽车是必然的选择。
什么是乘用车“双积分”管理？
年9月，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称《办法》)，从两方面进行积分核算管理，并纳入准入条件。积分为负且未抵偿归零的企业，将调整生产或进口计划。《办法》自年4月1日起施行。
《办法》建立积分核算制度和积分管理平台，明确积分核算方法，有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。对社会关心的积分计算和转让问题，《办法》提出，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转。
按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，工信部日前将企业递交的年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。
从发布的企业平均油耗水平来看，年新能源积分和传统燃油车油耗压力较大。年度我国境内家乘用车企业共生产/进口乘用车.38万辆，燃料消耗量正积分为.23万分(年为.43万分)，燃料消耗量负积分为.05万分(年为.73万分)；新能源汽车正积分.94万分(年为.33万分)，新能源汽车负积分.05万分(年为85.53万分)。正负相抵后，年燃料消耗量净负积分.81万分(年为.7万分)，新能源净正积分.89万分(年为.8万分)。新能源积分变化较小，燃油积分由正转负，全行业共形成.92万分的积分缺口。
其中，燃料消耗量积分表现相对较差的主要是合资品牌。年乘用车平均燃料消耗量积分为正的企业共44家，合资品牌只有东风雷诺(分)和天津一汽丰田(6.99万分)，占据油耗正积分前五的车企分别是：比亚迪(95.20万分)、特斯拉(84.95万分)、上汽通用五菱(49.35万分)、江淮汽车(33.44万分)、广汽乘用车(25.62万分)，而占据油耗负积分前五的车企分别是：吉利汽车(-.60万分)、上汽通用(-92.24万分)、上汽大众(-68.96万分)、长安汽车(-61.78万分)、北京奔驰(-50.50万分)。乘用车新能源汽车积分为正的车企共73家，其中合资3家，进口车企4家，自主品牌达66家。
前几年，合资品牌大部分可以靠自身油耗结余弥补，或在所属大集团范围内平衡。但在未来产品投放层面，有望形成短期靠油电混动产品降低燃油积分、长期靠新能源产品形成主流产品矩阵的趋势。
崔东树认为，虽然新能源积分抵充燃油消耗量积分的效果在年仍不显著，这实际也达到了“双积分”的组合拉动目标。通过新能源车促进燃油车油耗降低，未来类似欧洲新能源车暴增的现象也会出现。总体看，“双积分”*策对合资企业和自主品牌发展新能源车的压力都是很强的。相信年的新能源车会进一步大幅增长。
（文章来源：红星资本局）