来源：经济观察网
原标题：汽车业“鼠年怎么红”之：如何应对新能源补贴尾部效应与积分之剑
已经实施了10年的新能源汽车补贴，按照规定将在年以后完全退出。这一次，补贴会像之前一样再次延期吗？如果退出，究竟是年退出，还是年再退？年内补贴会不会进一步退坡？这些未决事宜让所有车企的心悬在了半空中。
“7月1日之前不会再退坡”，1月11日，工业和信息化部部长苗圩在电动车百人会上的发言给业内打了一针强心剂，但明显这份药效并不够，因为年的补贴*策本身有效期就截止年6月底，但7月1日以后新能源汽车补贴的走向，没有人能够回答。尽管业内认为，不管国家是否会维持一定程度的补贴，新能源汽车的“大补贴时代”都已经过去，但从微观来看，补贴的完全退出将带来诸多方面的影响。
补贴退出首先将新能源汽车完全暴露在了残酷的市场竞争中。如果补贴完全退出，消费者面对更高的价格，还能痛快地掏腰包吗？这使得市场面对巨大不确定性。上汽集团*委书记、董事长陈虹年3月曾做出一个严峻的预测，认为到年购置补贴取消后，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。现实中，这种影响在年下半年补贴退坡后已经开始显现，新能源汽车在这一年出现了近10年来的首次销量下滑。如果此前*策鼓励的放开新能源汽车限购等措施不能得到有效实施，新能源汽车的销量恐将进一步下降。
产业链上的企业均将受到巨大的成本冲击，导致行业重塑。如此前高度依赖补贴的比亚迪、江淮等新能源汽车生产企业，在补贴退出后，可以预计“增收不增利”的情况将更加严重。与此同时，新造车企业在失去了补贴后，现金流将更加紧张，对融资能力的考验更大，这或加速“清场”进程。而对于如拜腾汽车还未开启交付的新造车企业而言，它们将完美错过补贴的红利期。此外，电池生产企业等新能源供应企业，将面临巨大的降成本压力。
不过也有企业可能会“偷笑”，比如主打增程式电动车的理想汽车。在补贴退出后，此前不能享受补贴的增城式，将将与纯电动车、插电式混动车站在同一起跑线，而相比后两者，增程式电动车高续航和节油性等优势将被凸显。甚至中国的新能源汽车技术路线，也可能因此发生改变。在年年初的汽车百人会上，已经有专家提出此前“纯电为主，插电为辅”的技术路线从本质上并不环保，并认为未来应以微小型纯电动车为突破口，发展纯大中型电驱动增程式。
另一方面，从行业看，补贴的退出可能将促进新能源汽车发展更换新的技术指标，不再为了拿补贴，唯续航里程与电池能量密度论，减少车辆热失控和自燃的风险。目前已有专家提出将纯电动车分为普及型和高端型，以适应不同客户的需求。此外，随着纯电动和插电式混动的补贴退出，仍享受补贴的氢燃料电池有可能得到快速发展。
一些外资品牌如宝马和本田，都曾经对纯电动车的真实需求产生过质疑，补贴的退出及持续的亏损可能会加重他们的观望情绪。但无论如何，“双积分”都将成为悬在车企头上的一把利剑。根据规定，如果车企达不到*策规定的积分比例，将被取消其产品在中国市场销售的资格，这决定着企业在中国市场的生死。年和年，这个比例被规定为10%和12%。
对于这个指标，新能源车型销量高的自主品牌手握大量积分云淡风轻，但几乎所有的合资品牌都成为了积分“困难户”。基于此，在加速推出新能源车型的同时，合资与自主新的合作联盟或将陆续形成。去年，丰田与比亚迪达成战略合作，就被认为是在电动车上转向以满足积分要求的途径。包括此前的众泰福特、江淮大众，以及本田与东软睿驰合作等，但缓慢的进展仍难以满足积分要求。
对于那些大量负积分而垫底的企业，如上汽通用、北京现代、长安福特，通过交易平台买积分将成为他们满足要求的唯一方法。此前，手握大量积分的比亚迪和北汽新能源等，曾希望借此大赚一笔。但因当前行业整体积分出现大量盈余，远超10%的比例要求，积分沦落为“白菜价”，甚至不到元/分，被认为失去了鼓励先进的调节作用。据悉，相关部委正在对双积分交易原则进行调整，未来积分“白菜价”的现状有望改变。